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Peu importe pourvu que les marchandises avancent même en wagon isolé…

Peu importe pourvu que les marchandises avancent même en wagon isolé…

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Peu importe pourvu que les marchandises avancent même en wagon isolé…

Dans le cadre de la conférence ministérielle périodique pour la relance du fret ferroviaire mise en oeuvre en France depuis septembre 2013, trois grands axes de réflexions et de travaux ont été développés :

  •  créer les conditions du rapprochement de l’offre et de la demande 
  • améliorer la performance du fret ferroviaire   
  • favoriser la simplification réglementaire et l’innovation.

Deux ans après le début de ces travaux, il est apparu que la problématique spécifique du wagon isolé n’avait pas été suffisamment prise en compte ; cette situation est apparue d’autant plus regrettable que ce segment de marché du fret ferroviaire peinait à atteindre son équilibre économique, faute de trafics suffisants, tout en faisant l’objet d’attentes de la part des chargeurs.

Face à ce constat, le secrétaire d’Etat chargé des transports, de la mer et de la pêche a souhaité, à l’automne 2015, que cette question soit approfondie en partant prioritairement de l’expression de la demande. Dans cette optique un groupe de travail sur le wagon isolé a été constitué sous la responsabilité de l’AUTF qui en a confié l’animation et le pilotage à Monsieur Pascal Boeuf du groupe Solvay.

Il convient dans un premier temps de cerner la notion de wagons isolés. Dans le cadre de cette étude le choix a été fait de définir le wagon isolé tel qu’il est vu du côté du chargeur ; il s’agit de « tout transport ferroviaire conventionnel ne relevant pas d’un service de transport par train entier (un train entier comporte environ 20 wagons) d’un point unique de chargement vers un point unique de déchargement ».

A partir des éléments recueillis au cours des auditions menées dans le cadre de cette étude et des chiffres du Service de l’Observation et des Statistiques du Ministère de l’Environnement, de l’Energie et de la Mer, on peut estimer que l’activité wagons isolés totalise en France en 2015 entre 200 000 et 250 000 mouvements de wagons chargés et autant pour les wagons vides, après avoir atteint 1.000.000 de mouvements il y a 15 ans.

Au contraire du « train entier » qui, rapporté à l’unité d’œuvre transportée, constitue pour le chargeur procédant à des envois massifiés le mode de pertinence du mode ferroviaire, le segment du wagon isolé est plus particulièrement en concurrence avec le transport routier pour l’acheminement d’envois non morcelés sur moyenne ou longue distance au départ et à destination de sites embranchés au réseau ferroviaire.

Un autre élément structurant des services de wagons isolés est leur forte caractéristique internationale puisqu’environ la moitié des wagons isolés est amenée à passer une frontière. Dans un contexte de baisse du la part du mode ferroviaire en Europe, cette dimension internationale du wagon isolé a été prise en considération par les instances européennes. Après l’étude réalisée en 2014 à la demande de la Commission européenne qui a permis de dresser un état des lieux du wagon isolé en Europe et de proposer des pistes pour le relancer, deux autres études complémentaires se focalisant sur le last mile infrastructure ont été conduites et sont en cours de finalisation. Le développement de ce segment de marché constitue un des leviers forts pour favoriser le report modal, un des objectifs majeurs de la politique européenne des transports.

C’est dans ce double contexte national avec un potentiel largement inexploité et européen avec une volonté d’encourager le wagon isolé comme outil de report modal que la présente étude s’inscrit et prend tout son sens.

Cette note de synthèse qui vise à apporter des éclaircissements sur la situation du wagon isolé en France se compose de trois parties :

– l’identification de la demande afin de discerner les attentes des chargeurs ainsi que leur vision des services de wagons isolés,

– l’état de l’offre

– les axes d’amélioration à approfondir et des propositions pour développer ces services.

Dans la mesure où le segment du wagon isolé fait partie intégrante de la gamme d’offre du transport ferroviaire de marchandises il n’échappe pas aux difficultés touchant l’ensemble de ce secteur, notamment les incertitudes liées à l’évolution des péages d’infrastructures, la disponibilité et la qualité des sillons et la consistance du réseau ferré. Ces questions transversales étant traitées par ailleurs dans le cadre de la conférence ministérielle pour la relance du fret ferroviaire, cette note de synthèse ne reprend que les sujets s’appliquant spécifiquement au wagon isolé.

I – La demande

a. L’enquête chargeurs : une diversité de profils d’entreprises et de secteurs d’activité

La perception de la demande a été réalisée au cours du premier trimestre 2016 sur la base des résultats d’une étude menée auprès des entreprises adhérentes ou appartenant au réseau de l’AUTF. La cible de cette enquête a été composée d’entreprises faisant partie de neuf secteurs d’activité, utilisateurs du wagon isolé comme la métallurgie et la chimie ou potentiellement en situation d’y avoir recours de manière plus fréquente comme les produits de grande consommation, les ferrailles ou les déchets.

Le panel d’entreprises qui a répondu à l’enquête est constitué de 43 sociétés dont les deux tiers appartiennent au secteur de la chimie. Ces entreprises ont des profils économiques différents, avec des chiffres d’affaires allant de moins de 100 millions d’euros à plus de 5 milliards d’euros par an. De même, le nombre de wagons isolés reçus et/ou expédiés annuellement varie selon les entreprises passant de quelques wagons pour certaines à plusieurs dizaines de milliers pour d’autres.

On peut estimer que l’ensemble des répondants opère un nombre de wagons isolés chargés d’environ 90 000 unités, ce qui avoisine 50% de l’ensemble du trafic estimé pour ce segment. Même s’il est fortement représenté par le secteur de la chimie, ce qui dénote d’ailleurs l’importance vitale de ce type d’offres d’acheminement pour cette industrie, ce ratio est significatif et permet donc de réaliser des analyses qualitatives intéressantes.
Il convient par ailleurs de préciser que le secteur de la chimie fait exclusivement des flux B to B à destination d’autres secteurs industriels (pharmacie, automobile, cosmétique, agriculture, etc….). La problématique du wagon isolé concerne donc très directement l’industrie au sens large.

b. Les critères cruciaux pour les chargeurs

L’analyse des résultats de l’enquête menée auprès des chargeurs et des auditions réalisées auprès de certains d’entre eux ont permis de mettre en évidence des points cruciaux aux yeux des utilisateurs de services de wagons isolés. Il est donc absolument nécessaire de les prendre en compte.

Le respect des délais

Le respect des délais constitue le critère principal de choix et de satisfaction/insatisfaction. Il peut même, sous certains aspects, être plus important que le délai en lui-même. En effet, les chargeurs ont besoin de visibilité pour construire leur chaîne logistique. De ce fait, un manque de fiabilité peut rapidement conduire à des situations engendrant des surcoûts conséquents: rupture de stock ou à l’inverse sur-stockage, désorganisations nécessitant le recours à des solutions de transport de substitution, arrêts de production….

La réduction des délais

Il convient de préciser, que même si la fiabilité est décisive, le délai en lui-même reste un facteur important notamment en raison des coûts liés aux temps morts d’exploitation des wagons entre deux phases de transport. En effet, il est fréquent que les wagons soient des moyens dédiés, loués à l’année ou bien possédés en propre par les chargeurs. De plus, il est nécessaire d’être vigilant sur les coûts supplémentaires qui peuvent être engendrés par la rétention de wagons lors des acheminements parfois longs vers les ateliers de maintenance où lors des passages dans ces ateliers. Par conséquent il est essentiel d’optimiser leur utilisation et leur maintenance afin d’adapter le dimensionnement du parc affecté aux flux de transport.

Un coût global maîtrisé et compétitif

La dimension économique est bien évidemment un critère déterminant. Pour que le wagon isolé se développe, le coût global, c’est-à-dire la somme des coûts liés à l’utilisation de ce type d’acheminement, doit rester maîtrisée et compétitive. Des auditions de certains chargeurs ont permis de préciser qu’en termes de coût global, le wagon isolé se révélait actuellement plus compétitif que la route sur certains flux du fait du niveau des tarifs de transport routier, d’économies réalisées sur le parc de wagons nécessaire, des capacités de stockage, des coûts d’installation de quais de chargement/ déchargement routier… Il convient donc de conserver cet avantage concurrentiel sur ces flux.

La sécurité

Par ailleurs, le critère de sécurité du transport revêt une très grande importance, notamment pour l’industrie chimique qui est le secteur d’activité le plus fortement utilisateur du wagon isolé. Certains chargeurs affirment ne pas vouloir mettre sur la route certains flux et envisageraient plutôt des fermetures d’unités de production pour faire face à une non existence de l’offre ferroviaire. De surcroît, il n’est pas toujours possible de basculer un flux sur la route en raison de la nature même des marchandises le constituant ou bien à cause d’interdictions de circulation routière en vigueur dans certains pays comme l’Allemagne.

Le wagon isolé vu comme un enjeu industriel

De plus, l’une des raisons principales pouvant expliquer cette volonté de pérenniser ce segment est en lien direct avec l’intégration du transport au sein des process de production des chargeurs. En effet, les chargeurs utilisateurs de wagons isolés produisent bien souvent sur des sites organisés autour du mode ferroviaire. Ainsi, basculer sur un autre mode de transport induirait des investissements conséquents qui seraient très difficilement réalisables et qui de surcroît pourrait conduire à une délocalisation.

Un outil de politique de développement durable

En outre, le wagon isolé bénéficie des avantages du mode ferroviaire sur le plan écologique dans le contexte actuel où la réduction de l’empreinte environnementale doit être engagée tant au niveau national qu’international et doit être valorisée par les entreprises dans le cadre de leurs politiques RSE (responsabilité sociétale des entreprises).

Une meilleure traçabilité

Enfin, à de nombreuses reprises les auditions ont mis en exergue que la traçabilité devait faire partie intégrante d’un service de qualité et performant, en particulier lorsque les wagons sont acheminés hors du territoire national.

c. Perception de l’offre du point de vue des chargeurs

Le cadre de cette enquête est d’identifier les raisons incitant les chargeurs à vouloir conserver et disposer d’une offre de wagons isolés mais également de discerner quelques éléments leur permettant de caractériser ce service ferroviaire.

Pour les raisons indiquées précédemment, l’offre de wagon isolé paraît essentielle aux chargeurs avec une réelle volonté de leur part de la voir perdurer et se renforcer. Néanmoins, cette offre actuelle peut à leurs yeux leur sembler fragile, ce qui constitue en soi une source d’inquiétude. En effet, les flux de wagons isolés sont bien souvent interdépendants et reposent sur des trafics socles expédiés par quelques utilisateurs. Si ces utilisateurs changent de logistique, ils peuvent remettre en cause l’équilibre économique d’un courant de trafic ou d’une zone desservie.

En outre, les chargeurs considèrent que cette offre n’est pas très diversifiée. Ils reçoivent peu de propositions commerciales et estiment que la concurrence est très limitée notamment dans certaines zones géographiques. Ils font le constat que, toutes entreprises ferroviaires confondues, peu de démarches commerciales concernant le wagon isolé sont engagées.

Du point de vue des chargeurs, l’offre repose principalement sur le « Multi-lots/Multi- clients » de Fret SNCF complété par des services appelés « solution client » qui répondent à des besoins spécifiques de continuité de desserte terminale ferroviaire et dont le coût se révèle élevé.

En partant de cette perception « chargeurs », il paraît essentiel de compléter cette étude par l’analyse de l’offre de wagons isolés telle que présentée par les entreprises ferroviaires.

II- L’offre

a. L’état des lieux

En dépit de la baisse sensible des volumes de trafics ferroviaires en France ces dix dernières années, les services d’acheminement de wagons isolés subsistent et de nouvelles offres apparaissent.

Ces services se décomposent en deux catégories d’offres :

– D’une part, une offre structurante construite par Fret SNCF, caractérisée par une couverture géographique importante avec une stratégie de maîtrise de bout en bout reposant sur un modèle de gestion en réseau avec des axes et des hubs

– D’autre part, des offres plus régionales construites – sur-mesure – par les autres entreprises ferroviaires et qui couvrent de grandes régions voire pour certaines la moitié du territoire national. Elles reposent plus sur un modèle de gestion par axes et s’appuient sur une coopération entre entreprises ferroviaires en particulier dans les cas de flux de longue distance. Cette coopération s’explique par la couverture régionale de ces entreprises ferroviaires qui considèrent qu’un trafic pertinent est un trafic pouvant être effectué (retour compris) en une journée de service

Parmi ces entreprises, on retrouve des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) qui bien souvent, et pour des questions de rentabilité, ne se restreignent toutefois pas à des opérations de collecte et d’acheminement sur de la courte distance, comme le concept d’origine aurait pu le laisser croire. En effet, toutes les entreprises ferroviaires rencontrées ont rappelé que le transport ferroviaire était une activité capitalistique rendant difficile d’atteindre une rentabilité en se limitant à des opérations de collecte et d’acheminement sur une zone géographique restreinte, sauf les cas exceptionnels où les zones considérées seraient très denses en matière de trafics. La plupart des OFP estiment avoir besoin de développer une activité de traction sur moyenne distance qu’ils doivent combiner avec leur activité de proximité.

Il convient d’ajouter que les services de wagons isolés peuvent même être perçus comme un avantage concurrentiel par certaines entreprises ferroviaires en leur permettant de se différencier et en leur ouvrant la possibilité d’aller par la suite conquérir des trafics de trains complets.

Par ailleurs, dans cette partie, il est également indispensable d’aborder la question de l’acheminement des wagons vers les ateliers de maintenance et de réparation. Ces acheminements sont en très grande majorité effectués en wagon isolé ou nécessitent dans quelques cas la constitution de trains entiers.

A cet égard l’Association Française des Wagons de Particuliers (AFWP) souligne à juste titre que tout wagon est ainsi susceptible d’entrer à un moment ou à un autre dans un service de wagon isolé, et précise que cette prestation d’acheminement vers ces ateliers de maintenance est un coût systémique (dans le sens inhérent au système ferroviaire) qu’on ne peut donc pas individualiser. On estime à 25 000 le nombre de mouvements ateliers opérés en wagons isolés.

En résumé, l’offre de wagons isolés s’est essentiellement développée en réponse à une demande concernant des trafics ferroviaires que l’on peut qualifier « d’historiques », mais elle connaît plus de difficultés pour « gagner » de nouveaux trafics notamment face au transport routier. Comment cette phase de consolidation sur « l’existant historique » peut-elle maintenant faire place à une phase de conquête ?

b. Les freins au développement

Bien que dans de nombreux cas, les freins au développement du service de wagons isolés soient sensiblement les mêmes que ceux concernant l’ensemble de l’activité ferroviaire de marchandises tel que l’accès au réseau, la qualité des sillons fret, le coût des péages d’infrastructure, la pérennité du réseau capillaire ou bien les contraintes réglementaires, il est nécessaire de se concentrer sur les obstacles qui affectent tout particulièrement la production et la commercialisation du wagon isolé.

Des infrastructures adaptées et pérennisées selon un modèle économique viable

En premier lieu, pour que l’activité wagons isolés perdure et se développe, il est indispensable de s’appuyer sur des infrastructures adaptées à la production de prestations d’acheminement de wagons isolés :

  • –  en premier lieu, les voies capillaires et les installations terminales embranchées (ITE), outils de dessertes des territoires et des entreprises qu’il faut à ce titre préserver (valable également pour toutes activités ferroviaires),
  • –  mais également les triages, les zones d’échanges de lots de wagons entre entreprises ferroviaires, les voies de services et voies de desserte des ateliers.Dans une optique de pérennisation de l’activité, il paraît primordial de conserver en état de fonctionnement ces éléments d’infrastructure et d’en définir les conditions d’accès avec les entreprises ferroviaires clientes. Sur ce point, il apparait nécessaire de mener une analyse sur leur localisation et leur dimensionnement au regard des besoins des chargeurs et des capacités d’utilisation dans la production de transport de wagons isolés. A cela vient s’ajouter dans le cas notamment des triages, qui sont des infrastructures destinées au traitement de wagons isolés, une notion d’optimisation quant au choix d’un type de triage par rapport à un autre en pesant les avantages respectifs du tri à plat et du tri à la gravité.
    L’accès aux ressources

    Il s’avère que les opérateurs ferroviaires proposant des prestations de wagons isolés, notamment les OFP, rencontrent des difficultés pour avoir accès à des locomotives, en particulier les machines thermiques. Les locomotives neuves sont très onéreuses et les engins moteurs d’occasion sont extrêmement rares. Cette situation complexe qui peut déjà en elle- même limiter le développement d’activités est encore amplifiée par les difficultés induites par la pénurie de conducteurs. Cette pénurie s’explique par une combinaison de facteurs : le coût de formation, les contraintes de travail notamment horaires et enfin la concurrence du transport ferroviaire de passagers et des transports de chantiers ferroviaires, activités en mesure de proposer de meilleures conditions de travail et/ou une meilleure rémunération.

    Une activité trop « confidentielle »

    Enfin, et ce n’est pas le moindre frein au développement de services de wagons isolés, il apparaît que l’offre dans ce domaine souffre d’un manque de visibilité auprès des utilisateurs, en particulier auprès des chargeurs qui ne sont pas traditionnellement utilisateurs du mode ferroviaire. Plusieurs raisons peuvent expliquer cela.

    La première cause est le fait que les entreprises ferroviaires estiment ne pas avoir une force commerciale suffisante pour identifier des trafics cibles et démarcher efficacement un marché potentiel très important. Au-delà des entreprises ferroviaires, le nombre peu élevé de commissionnaires de transport possédant une compétence ferroviaire et pouvant être prescripteurs de ce mode de transport dans leurs offres de services, constitue un autre élément pénalisant. Enfin, on observe une méconnaissance des possibilités liées au mode ferroviaire notamment un manque d’informations sur des aspects cruciaux tels que les ITE actives ou celles qui pourraient être réactivées et à quelles conditions. Ce dernier point soulève d’ailleurs pour le gestionnaire d’infrastructure ferroviaire la question de l’étendue de son obligation de confidentialité commerciale.

En synthèse, les offres de wagons isolés sont en phase de construction et peinent à se développer alors que la demande est en attente de services plus diversifiés et adaptés à ses besoins. La recherche de modèles de production plus performants et leur commercialisation devraient permettre d’assurer la croissance visée. Il s’agit désormais d’identifier les leviers d’amélioration sur lesquels il conviendrait de mettre l’accent.

III. Axes d’amélioration identifiés et recommandations

Pour répondre aux besoins des chargeurs et plus généralement sauvegarder et développer le wagon isolé, il faut confirmer l’inscription de cette offre d‘acheminement dans la gamme d’offre du fret ferroviaire de manière intégrale et pérenne. Pour aller dans ce sens, les recommandations sont ciblées par acteurs évoluant sur ce segment, et hiérarchisées dans un tableau figurant à la fin du présent document.

A. Les entreprises ferroviaires

Les premiers acteurs qui doivent se mobiliser sont les entreprises ferroviaires en tant que prestataires de services.

Tout d’abord, elles doivent individuellement être en mesure de proposer des offres « robustes » tant sur le plan de la construction des acheminements par une bonne définition et commande de sillons que sur le plan de la qualité des circulations.

Ensuite dans une vision plus large, il est essentiel de consolider et d’améliorer l’organisation de la coopération des entreprises ferroviaires.

Cette coopération recouvre deux volets :

  • le premier réunit toutes formes de co-traitance sur certains axes entre plusieurs opérateurs, ou d’optimisation des parcours terminaux (jusqu’à 50% des coûts) par une desserte spécialisée
  • le deuxième, plus global, porte sur l’optimisation de l’utilisation des capacités résiduelles. L’optimisation d’un train tourne autour de deux enjeux primordiaux, d’une part la connaissance à un instant donné de toutes les capacités résiduelles disponibles et d’une autre part la diffusion de l’information essentielle notamment pour la commercialisation. Dans cette optique il est fondamental pour les entreprises ferroviaires de se doter d’outils permettant de discerner et d’exploiter cette capacité résiduelle. En ce qui concerne la commercialisation de cette capacité, il semble nécessaire de souligner qu’elle doit être gérée de manière à s’adapter aux besoins des chargeurs, et non l’inverse. De plus, il paraît essentiel de veiller à ce que cette nouvelle offre ne cannibalise pas les trafics socle de l’offre de wagons isolés traditionnelle.

Au vu du caractère international de ces services, il semble également primordial que les opérateurs français s’inscrivent en parallèle dans le schéma européen de wagon isolé. Même si la situation paraît actuellement assez confuse dans les objectifs et les réalisations techniques de l’association X Rail, cette dimension internationale est trop prégnante pour que les entreprises ferroviaires françaises ne déploient pas d’efforts pour développer des coopérations avec des entreprises ferroviaires agissant à l’étranger ou du moins pour améliorer la traçabilité et la fiabilité des wagons circulant en dehors du territoire national. La mise en place d’une structure internationale de coopération semble actuellement facilitée par la volonté de l’Union Européenne de développer la facette internationale du transport ferroviaire notamment via les corridors fret.

Une autre proposition consiste à inciter les entreprises opérant sur ce marché à engager plus de moyens dans les démarches commerciales en s’inscrivant dans une perspective de captation des volumes et de report modal. Il est toutefois important de garder à l’esprit que nombre d’acteurs du secteur ferroviaire ont une taille modeste avec une faible force commerciale.

Les commissionnaires de transport, parmi lesquels on dénombre trop peu de spécialistes du rail, gagneraient à monter en compétence ferroviaire afin d’assurer la promotion de ce mode et de proposer des solutions adaptées et économique pertinentes. De manière complémentaire le développement d’une coopération avec les transporteurs routiers, détenteurs d’une grande partie du fret, pourrait être profitable au développement du wagon isolé.

Ces coopérations, jugées incontournables, devront être menées dans le respect des règles de concurrence.

B. Les chargeurs

Même si les principaux leviers se trouvent chez les opérateurs ferroviaires, l’approfondissement de la relation et de la concertation entre les chargeurs est également une des pistes à explorer.

Du point de vue du chargeur, il est possible d’optimiser les flux suivant deux axes :

  • la mutualisation des flux en amont entre plusieurs chargeurs pour être en mesure le cas échéant de remplir des capacités de traction au départ d’une zone donnée. Pour ce faire, il est primordial de mener en parallèle une réflexion portant sur le respect des règles concurrentielles. Toutefois, cette solution n’est possible que dans l’hypothèse où le tissu industriel des régions est dense et que les destinations sont identiques ou proches géographiquement. Sinon, il est difficile, voire impossible de mutualiser ces flux composites à moindres coûts
  • la mutualisation des infrastructures ferroviaires notamment l’utilisation des ITE. Dans la pratique un chargeur pourrait autoriser un autre chargeur possédant un site de production proche géographiquement à venir charger ses wagons sur son ITE. Cependant cette solution paraît viable que dans l’hypothèse où un organisateur de transports (un commissionnaire ou bien un logisticien) impulse l’opération afin de mettre notamment en valeur auprès des deux parties les gains induits par cette mutualisation. Par ailleurs, l’existence d’un tiers permettrait de faciliter les négociations entre les deux chargeurs sur des aspects cruciaux tels que le partage des risques, la mise en place de l’organisation rendant la solution fonctionnelle, ou bien les règles de gestion de crise et les « back up » associés en cas de dysfonctionnement.

C. SNCF Réseau, le gestionnaire d’infrastructure

L’infrastructure en matière de transport de fret ferroviaire est un enjeu majeur. A ce titre, plusieurs actions peuvent être entreprises dans une optique de préservation et de développement du wagon isolé.

Au-delà des efforts engagés dans la pérennisation des lignes capillaires qui doivent être poursuivis, il est primordial que le gestionnaire d’infrastructure porte une attention particulière aux voies de services. En effet, ce sont des infrastructures utiles à la fois pour les trains entiers mais également essentielles à l’activité wagon isolé, il paraît donc nécessaire pour SNCF Réseau de développer une stratégie pour traiter cette question. Cette stratégie pourrait comporter plusieurs étapes, dans un premier temps faire un inventaire précis de l’existant et dans un second temps organiser un dialogue avec les différents acteurs de l’offre et de la demande afin de définir les actions à mener en fonction des besoin actuels sans pour autant négliger les besoins futurs.

Enfin SNCF Réseau doit également élaborer un plan d’action concernant les triages afin de les dimensionner et de les moderniser en fonction des besoins recensés auprès des entreprises ferroviaires. Cette régénération comporte plusieurs aspects et touche à la fois les dispositifs techniques liés à l’utilisation du tri à la bosse mais également les équipements de communication et de sécurité. De plus il est nécessaire d’entretenir les voies de services situées sur les triages, ce qui rejoint le point énoncé ci-dessus.

D. Les Pouvoirs Publics : Etat et collectivités territoriales

Au niveau de l’Etat, plusieurs actions sont recommandées pour pérenniser une activité de wagon isolé en France.

Concernant les lignes capillaires, il convient de maintenir et d’intensifier les efforts menés pour régénérer les outils de la desserte des territoires. Même si cette mission relève plutôt du gestionnaire d’infrastructure, l’Etat y prend toute sa place via l’AFITF et doit continuer à jouer un rôle important, y compris en aménageant la règlementation pour permettre des modes nouveaux de gouvernance et d’exploitation. Toutefois, d’autres acteurs participent à cette démarche de financement de remise en état de lignes capillaires fret notamment les collectivités territoriales au premier rang desquelles le rôle des nouvelles grandes régions doit encore s’affirmer. L’Union Européenne peut aussi contribuer en utilisant des fonds CEF ou Cohésion sous réserve que des projets présentés aient les caractéristiques demandées en s’inscrivant notamment dans le cadre des corridors européens.

Il convient également de rendre plus facilement accessible et compréhensible l’information concernant les ITE, et tout particulièrement leurs situations (si elles sont actives, inutilisées, non-actives). En effet, ces informations sont précieuses en particulier pour les organisateurs de transports car elles leur permettent proposer des solutions ferroviaires adaptées aux besoins des chargeurs. Des démarches qui ont déjà été engagées en ce sens mériteraient d’être approfondies et généralisées- telle l’étude menée par le CEREMA dans la région « Haut de France». Une réflexion mériterait également d’être engagée avec le gestionnaire d’infrastructures sur la diffusion de l’information concernant les ITE.

De même, une autre piste est de donner la possibilité aux collectivités territoriales, au premier rang desquelles figurent les régions au titre de leur compétence en matière de développement économique, de participer aux financements de création et de modernisation d’ITE. Il s’agit pour l’Etat d’obtenir de la Commission européenne « une autorisation chapeau » pour que les collectivités territoriales puissent soutenir financièrement la construction ou la rénovation de secondes parties (parties privées) d’ITE. La subvention publique versée pour une ITE ne serait jamais supérieure à la moitié de l’investissement et serait accordée sur la base d’un engagement de trafics. Des dispositions du même type devraient être prises pour permettre le financement direct de repreneurs de lignes capillaires sorties du réseau ferré national.

A court terme, il convient également de mettre en œuvre les assouplissements réglementaires appropriés concernant les normes d’exploitation et de maintenance. A ce titre, les démarches déjà initiées dans le cadre des travaux de la conférence pour la relance du fret ferroviaire (référentiel maintenance lignes capillaires fret, projet de décret « lignes locales ») devraient avoir des effets bénéfiques en termes de coûts et d’organisation. Une autre source de réduction des coûts consisterait à faciliter l’utilisation de locotracteurs ou des engins rail-route utilisés sur les ITE pour des manœuvres sur les voies de service du réseau ferré national.

Par ailleurs, il semblerait pertinent de renforcer de concert avec les ministères de l’Education nationale et de l’enseignement supérieur le volet ferroviaire considéré comme le «parent pauvre» dans les formations de transport et de logistique pour accroître la connaissance de ce mode, le rendre plus visible et plus attractif. Cette thématique avait d’ailleurs été abordée dans le cadre de la conférence logistique comme étant un levier essentiel de revalorisation de ce mode de transport.

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En conclusion de ce travail, on peut retenir de manière synthétique que les opérateurs ferroviaires semblent avoir bien assimilé le réel besoin de services de wagons isolés exprimés par les chargeurs. Néanmoins, l’offre actuellement fragile doit être consolidée par la mise en œuvre d’une série de leviers permettant d’une part de gagner en productivité et d’autre part de positionner les services de wagons isolés dans une réelle trajectoire de développement.

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