Un tramway dijonnais …

Après avoir présenté au mois de juin 2011, la ligne de tramway de la ville d’Angers, « Le tramway d’angers ouvrira ses portes ce samedi 25 juin… »  , dont l’inauguration le 25 juin a vu embarqué ses premiers voyageurs. Six mois plus tard, sa fréquentation est en hausse constante et « l’objectif de 35 000 voyageurs par jour est déjà en voie d’être dépassé », se félicite Philippe Loch, directeur du projet tram chez l’expoitant Kéolis. Avec plus d’un an d’avance sur son homologue dijonnais, le tram angevin montre la voie. La comparaison est méritée car tous deux ont un point commun : ils montrent que c’est plus que jamais un mode de transport adapté à la dimension de villes dites « moyennes ». Dans la cité du Roi René, le choix d’un TCSP (Transport en commun en site propre) est acté au début des années 2000 dans le but d’accompagner l’accroissement de la population et d’offrir une alternative à l’automobile. « C’est le tramway qui a été choisi pour sa grande capacité en voyageurs ainsi que sa bonne image qui le rendait attractif auprès de toutes les populations », raconte Philippe Loch. Son tracé est composé d’une seule ligne, longue de 12 kilomètres, suivant un axe nord-sud. Elle traverse les centres-villes de deux des principales communes (Angers et Avrillé), relie des grands pôles, tels la gare Saint-Laud, le CHU, deux grands centres commerciaux (Jean Vilar et Jean XXIII à la Roseraie), le quartier universitaire (Saint-Serge) ainsi que des nouveaux quartiers (Mayenne/Capucins).

Des effets positifs sur la circulation... et le commerce

Quelques mois après son démarrage, les premières observations confortent les décideurs. Le tram d’Angers contribue clairement à apaiser le centre-ville. La grande place du Ralliement, autrefois submergée de voitures, est devenue un nouvel espace piétonnier de rencontres, d’animations, de commerces avec des terrasses étendues et le parvis du Grand Théâtre agrandi. Et les premiers effets sur la circulation se font déjà sentir. « Les zones réouvertes aux voitures sont apaisées, constate Philippe Loch. Nous avions identifié qu’un trajet sur deux qui passait par le centre-ville n’avait pas véritablement pour destination ce centre-ville. Aujourd’hui, il est invité à le contourner. Résultat, le centre respire et il s’est embelli ».

Cet accès limité aux voitures n’était toutefois pas sans susciter des inquiétudes de la part des commerçants. Celles-ci se sont vite envolées. « On observe que le tram leur amène une nouvelle clientèle, ajoute Philippe Loch. On voit des terrasses et des magasins fleurir un peu partout le long du tracé. L’espace commercial du centre-ville s’élargit, et il descend désormais jusqu’à la Maine. Pour rien au monde, les commerçants ne reviendraient en arrière. » Encore un peu de patience, donc, pour les Dijonnais.

C’est au tour de la Ville de Dijon de présenter à ses habitants le futur tramway, dont la première rame est arrivée et dont les premiers essais de roulage ont eu lieu ce jeudi 16 février 2012 qui prévoit la réalisation de deux lignes A et B. Le tramway dessert 3 des plus grands quartiers en renouvellement urbain de l’agglomération: le quartier du Mail à Chenôve, le quartier des Grésilles à Dijon (tous deux recensés parmi les 152 quartiers prioritaires de la politique de la ville), le quartier du centre-ville à Quetigny, et devient l’élément structurant de nouvelles compositions urbaines complétées par les nombreux projets des communes soutenus dans le cadre d’un dossier ANRU porté par l’agglomération. La construction de cette infrastructure majeure de 20 kilomètres sur trois communes participe au développement de l’agglomération et renforcera son attractivité. La Communauté de l’agglomération dijonnaise (Grand Dijon) regroupe 22 communes et 251000 habitants, soit la moitié de la population de la Côte- d’Or. Le projet de tramway de la Communauté de l’Agglomération Dijonnaise est constitué de trois branches desservies par deux lignes de tramway. Ces deux lignes représentent 20 kilomètres de lignes exploitées sur 18,9 kilomètres d’infrastructures1 qui comportent 37 stations. Le système de transport retenu est un tramway fer. Les véhicules présentent une longueur de 30 mètres.

La ligne de tramway A:

Parc Valmy – Chenôve (11,5 km et 21 stations)

La ligne de tramway B:

Gare – Quetigny (8,5 km et 16 stations)

Sur la branche Nord:

Le parc Valmy et la nouvelle clinique de la Générale de Santé, le Zénith et la Toison d’Or, les quartiers de Pouilly et des Coteaux du Suzon, l’avenue du Drapeau et les quartiers situés de part et d’autre de cet axe.

Sur la branche Est:

Quetigny, les zones industrielles et d’activités situées à proximité, l’université, le CHU, le parc des sports, la Piscine Olympique, les Grésilles, le Palais des Congrès, le Parc des Expositions et l’Auditorium

Sur la branche Sud:

Chenôve, son hôtel de ville et le quartier du Mail, l’avenue Jean-Jaurès et les projets urbains liés à la restructuration urbaine des friches militaires, des minoteries et de l’hôpital général, le secteur de l’Arquebuse.

Sur le tronc commun aux trois branches:

la place de la République, la place Darcy et l’ensemble du centre-ville historique ainsi que de nombreuses administrations (Conseil Général, Régional et préfecture), la gare de Dijon-Ville. L’hyper-centre sera ainsi desservi par un tramway toutes les deux minutes et demi !

Au total les deux lignes de tramway desserviront dans un rayon de 500 mètres autour des stations

76 000 habitants, 44 000 emplois et 38 000 étudiants pour l’agglomération, le Département et la Région.

Cela représente environ un tiers des habitants et des emplois du Grand Dijon et presque deux tiers des étudiants. 

Le tramway dispose sur l’ensemble de son parcours d’une plateforme protégée de la circulation automobile. Des systèmes de détection permettront d’accorder une priorité maximale aux carrefours pour le tramway. La vitesse commerciale calculée est en moyenne de 20 km/h et la fréquence de passage des rames sera de 5 minutes aux périodes de pointe. La clientèle journalière attendue est de 87 000 voyageurs sur les deux lignes de tramway.

Un centre regroupe les tramways et les bus au sein d’un même site, à l’emplacement des anciens ateliers de la SNCF, sur une surface de 14 ha située rue des Ateliers. Cette opportunité saisie par la communauté d’agglomération dans le cadre d’une négociation foncière avec la SNCF, propriétaire d’origine du site, est aussi un signe fort de la volonté d’inscrire le projet dans l’histoire industrielle et ferroviaire de l’agglomération, agglomération qui doit son développement au chemin de fer.

Les bâtiments existants seront réutilisés, conservant ainsi la mémoire d’un site lié au transport ferroviaire, auquel est attachée la population dijonnaise. Ce centre de maintenance a fait l’objet d’un concours de maîtrise d’œuvre dont le cahier des charges impose, outre la conservation du bâtiment des anciens ateliers, l’obligation d’utiliser les toitures comme supports à la mise en place d’un très grand nombre de panneaux photovoltaïques.

Panneaux photovoltaïques, bâtiments à très basse consommation, toitures végétalisées, géothermie, matériaux naturels ou recyclés... Rien ne manquera au futur centre de maintenance de Dijon-Chenôve pour devenir une référence environnementale.

Le centre de maintenance de Dijon-Chenôve, cœur d’exploitation  du réseau de tramway et de bus, réunira à lui seul ce qui se fait   de mieux à ce jour en matière de performances écologiques.  Eau, air, énergie, bâtiment... Aucune thématique n’a été oubliée.  Traduites dans le « plan de management environnemental »   qui accompagne désormais tout grand projet du Grand Dijon,   ces exigences ont été intégrées dès la conception de l’ouvrage.  « Nous y avons même ajouté la Haute Qualité d’Usage qui vise à mettre l’humain au centre de tout, se félicite Olivier Henry,  chef de projet à la société d’aménagement de l’agglomération  dijonnaise. Ainsi par exemple, les ateliers de maintenance  bénéficieront d’un éclairage naturel, des menuiseries renforcées  dans les bureaux assureront une isolation phonique par rapport  aux voies SNCF toutes proches. On trouvera aussi des coursives  abritées qui permettront aux chauffeurs de rejoindre leur bus   au sec en cas de pluie. »

Mais le plus remarquable sera sans nul doute l’utilisation massive  des énergies renouvelables, lesquelles ne couvriront pas moins   de 80 % des besoins en chauffage. Un premier système de géothermie  ira chercher des calories à 100 mètres de profondeur. Un autre,  original et astucieux, récupérera la chaleur des eaux usées de  Chenôve (voir interview). « Notre mission était de réaliser un site  exemplaire pour une agglomération qui ambitionne de devenir  l’une des cités les plus durables de France, voire plus, » rappelle  Olivier Henry. En décembre dernier, ces solutions vertes ont reçu  l’approbation d’experts allemands, anglais, suisses et belges  dans le cadre du projet européen TramStore (voir rubrique Tram  Express). Elles devraient, dans un futur proche, en inspirer d’autres  à Dijon. La révolution écologique est, elle aussi, sur les bons rails !

Matériaux – Recyclage : des gravats de démolition des anciens bâtiments pour la construction des plateformes. Linoléum naturel à base de lin, peintures à la chaux, isolation en ouate de cellulose, menuiseries mixtes aluminium-bois..

Eau - 85 % : des eaux de lavage recyclées, permettant l’économie de 10 000 m3 d’eau. Récupération et traitement des eaux pluviales avant rejet dans le milieu naturel. Toitures végétalisées pour retenir l’eau de pluie et jouer un rôle de régulation thermique, été comme hiver.

Consommation - 20 kWh /m2/an : Très basse consommation, dite « passive » (120 pour un bâtiment classique), grâce notamment à une excellente isolation thermique, une étanchéité à l’air et une ventilation à double flux qui récupère la chaleur de l’air rejeté.

Chaleur - 80 % : des besoins en chauffage assurés par les énergies renouvelables.

Électricite -10 000 m2 : de panneaux photovoltaïques sur les toitures, produisant au minimum 1 gigawatt-heure par an (l’équivalent des besoins de 500 foyers).

Le Grand Dijon est associé au projet «Tramstore21» en partenariat avec les villes de Bruxelles, Rotterdam et Blackpool dans le cadre du programme « Interreg IV B » lancé par l’Union Européenne. Ce projet vise à la conception et à la réalisation d’ateliers-dépôts dans une démarche de développement durable.

Par ailleurs, les rames du tramway ont font l’objet d’une attention particulière dans la conception pour un roulage de confort. Pour offrir une qualité de roulage parfaite, les rails sont posés sur une « plateforme », formée d'une superposition de couches ayant chacune une fonction précise. Explications.

Pourquoi ne poserait-on pas les rails du tramway directement sur la chaussée ?   La question fait évidemment sourire les ingénieurs en travaux publics.   Réponse de Xavier Herpin, coordinateur travaux du tramway à Egis Rail, le maître  d'œuvre du chantier : « Premièrement, une rue n'est jamais parfaitement plate et on ne sait pas ce qu'il y a dessous. Or, la surface qui soutient les rails d'un tramway se doit d'être parfaitement plane, stable dans le temps, étanche, bien drainée, et offrir  une bonne résistance au poids. C'est à ces conditions que les rails seront stabilisés, gage  d'un excellent roulage. Il est donc absolument nécessaire de construire une plateforme  qui réunisse toutes ces qualités. » La plateforme du Tramway de Dijon aura une largeur  moyenne de 6 mètres, pour une profondeur de 57 centimètres. Elle sera formée   de quatre couches ayant chacune une fonction bien précise (voir ci-dessous).

Une innovation qui réduit le temps des travaux

Cette plateforme bénéficiera d'une importante innovation technologique au niveau de la deuxième couche. « Celle-ci sera constituée non pas de l'habituel béton, mais d'enrobé « à module élevé » (EME), une sorte de goudron très résistant », se félicite  Xavier Herpin. Cette solution présente trois grands intérêts. Primo, elle permet de creuser  moins profond de 9 centimètres, puisque la couche d'EME ne fera que 10 centimètres   au lieu des 19 centimètres de béton habituellement nécessaires. Secundo, elle permet   de recycler du matériau, en l'occurrence une partie des gravats qui serviront à   la fabrication de l'enrobé. Troisième intérêt et non des moindres, la durée du chantier   s'en trouvera réduite car l'EME durcit instantanément, contrairement au béton   qui a besoin de 7 à 28 jours. Non seulement, le tramway de Dijon roulera comme   sur un billard, mais il aura été construit plus rapidement.

1 - Couche de réglage - Sa fonction est de niveler le fond afin de le rendre régulier. Composée de gravier 0/31.5 (granulométrie moyenne), elle fait 10 cm d'épaisseur. La machine utilisée pour la régler est une niveleuse.

2 - Couche principale - Sa fonction est de soutenir parfaitement les rails. Composée d'enrobé à module élevé (EME) – il s'agit d'une sorte de goudron rendu très dur et résistant grâce à l’adjonction de plusieurs produits – elle ne fait que 10 centimètres d'épaisseur. La machine utilisée pour la poser est un finisseur.

3 - Couche traverses + rails + béton - On pose tout d'abord des traverses sur l'EME, puis les rails dessus. La pose des rails se fait au millimètre près grâce à un système de réglage à base d'écrous et de vis sur les traverses.

On coule ensuite 20 cm de béton, figeant le tout en un bloc solidaire et extrêmement résistant dans le temps.

4 - Couche finale - Dernière couche de revêtement, elle a une fonction essentiellement esthétique dans la ville. Sur environ 80 % du tracé, il s'agira de 17 cm de terre végétale sur laquelle on fera pousser du gazon. Les 20 % restant – les parties « roulantes » – seront constituées soit de béton, soit d'enrobé.

Entre les lignes, la trame verte urbaine

C’est désormais une réalité dans tout projet de tram : la diminution du trafic automobile libère des espaces pour le végétal, le tracé devenant le vecteur d’une « coulée verte », avec son gazon, ses arbres et ses arbustes. En ce sens, le tramway est un peu le cheval de Troie des amoureux de la nature, et c’est tant mieux pour les habitants.

Du gazon sur les trois-quarts du Parcours

Alfred Peter, architecte-paysagiste, a imaginé le projet dans sa globalité, en y incluant la dimension végétale. Il est tout particulièrement fier du résultat. Et pour cause : « Si nous avons pu réaliser un tel travail de revégétalisation, c’est principalement grâce à la largeur des artères qui existent à Dijon. Nous avons reconstitué un paysage d’avenues et de rues arborées qui avait en partie disparu. Mais ma plus grande fierté est d’avoir réussi à installer cette qualité sur l’ensemble des secteurs, pas seulement dans les « beaux » quartiers. Un citoyen des quartiers périphériques en profitera tout autant qu’un habitant du centre-ville ».

Le premier élément de cet exceptionnel « enverdissement », c’est bien sûr le gazon autour des rails du tram. Près de 15 kilomètres, soit 75 % du tracé sera enherbé sur une largeur variant entre 8 et 12 mètres. « Il ne s’agira pas d’un terrain de jeu, mais cela aura un fort impact sur la qualité du paysage,» estime Alfred Peter. Cette bande verte au sol sera omniprésente, y compris dans des secteurs dits « denses », par exemple entre République et Grésilles, sur les boulevards Clemenceau, de Champagne et l’avenue Poincaré. Pour rester bien verte, elle aura besoin d’être arrosée très régulièrement. Toutefois, contrairement aux autres villes, le Grand Dijon n’aura pas besoin de pomper dans ses ressources en eau potable, mais dans un circuit parallèle d’eau « brute », spécialement conçu pour le tramway (on parle aussi d’eau « verte ». Pour arroser ses espaces verts tout en évitant de pomper dans les ressources en eau potable, le Grand Dijon et Lyonnaise des Eaux ont mis au point un procédé original et très écologique. Baptisé Eau Verte, celui-ci consiste à récupérer l’eau d’une nappe phréatique au niveau du parking Trémouille - jusqu’alors rejetée dans les égouts -, et de la stocker dans le réservoir historique Darcy, sous la butte du jardin du même nom, ainsi que dans le réservoir Montmuzard, sous le boulevard de Strasbourg. Cette eau ira ensuite irriguer les deux lignes de tramway en empruntant des tuyaux déjà implantés le long des rails. Les 100 000 m2 de gazon seront arrosés de nuit, pour limiter au maximum les déperditions. Cette eau non traitée aura l’avantage de nourrir les plantes de ses micro-organismes naturels et pourra aussi être utilisée par les services d’entretien de la ville.

Outre le gazon, le verdissement passe aussi par les plantations. Plus de 2000 arbres sont actuellement en train d’être plantés (pour seulement 300 abattus pour des raisons liées aux travaux mais aussi « médicales ») et bientôt plus de 6000 arbustes. L’idée des paysagistes a surtout consisté à renforcer le patrimoine végétal historique : « Dijon est faite d’exceptionnelles artères d’arbres d’alignement, note Barbara Jakubik, paysagiste au cabinet Alfred Peter. Nous avons veillé à respecter les essences existantes, lesquelles sont adaptées aux conditions climatiques et géologiques du sol. Il fallait aussi qu’elles soient résistantes au milieu urbain et ne pas gêner les installations du tram. Certains arbres ont aussi été choisis pour limiter les interventions d’élagage. »

En tout, une quinzaine d’essences composent ces nouvelles plantations, parmi lesquelles l’érable, le tilleul, le sohora ou le noisetier. Dans certains secteurs, comme le boulevard de Brosses, ils ne feront que compléter les alignements existants, tandis que dans d’autres, comme pour l’avenue Jean Jaurès, ils changeront le paysage de façon spectaculaire. « Ce que nous plantons là, avec le tram, correspond à ce que plante une ville comme Dijon en dix ou quinze ans, se félicite Alfred Peter. Le bénéfice dépasse largement la simple image d’une ville verte. Les arbres jouent le rôle de climatiseur naturel en été, ils apportent aux paysages des repères, des couleurs et ils sont très apaisants. Ils génèrent une réelle sérénité pour les habitants. »

Ainsi végétalisé, le tracé du tramway relie également les différents « points verts » de la ville tel un collier de perles, à commencer par les parcs – Toison d’Or au nord, jardin Darcy, esplanade Erasme, mail de Chenôve au sud – mais aussi les espaces verts aménagés – avenue du Drapeau, bord du canal, etc. Si sa symbolique est grande, cette continuité présente également un formidable atout : celui du « couloir écologique », aussi appelé la « trame verte ». En reliant les espaces végétalisés, on favorise la circulation d’espèces (insectes, oiseaux, etc.) et ainsi la biodiversité. Cette dimension hautement écologique n’est pas pour déplaire à Jean-Patrick Masson, élu à l’Environnement de l’agglomération : « Autour du tram, les espèces qui subissent des pressions environnementales y trouveront un havre de paix. Il est difficile de prévoir précisément lesquelles en profiteront. Tout dépendra de la façon dont les milieux se développeront. En ville, la biodiversité n’est jamais très loin. J’habite près du canal, j’ai déjà observé des petits rapaces dans mon jardin. Des espèces pourront également vivre dans les feuilles mortes, à conditions qu’on accepte de ne pas les ramasser trop vite. Il faudra un changement de mentalité de la part des habitants ! » Nul doute que le tram réinterpelle toute la philosophie de l’aménagement de la ville. Le joli collier vert créé le long du tracé ne demandera qu’à grandir.

Le projet de tramway se situe dans la continuité de la longue histoire des transports publics dijonnais, qui se maintiennent parmi les plus performants de France. Il est à replacer également dans le contexte d’une politique de développement durable visant à favoriser l’accessibilité et la mobilité.

C’est en 1888 que Dijon est doté de son premier tramway. Deux lignes relient alors la gare à la place Wilson d’une part, la place de la République et le port du canal d’autre part ; deux axes, nord-sud et est-ouest, déjà, mais dans une ville nettement plus petite qu’aujourd’hui ! Il s’agit à l’époque de tramways à traction animale...

Car les tramways électriques n’arrivent qu’en 1895 – Dijon est même l’une des premières villes de France alors dotées de ce genre de transport public. Le réseau s’étend au fil des années : il dessert la gare Porte-Neuve, le parc de la Colombière, le cimetière, la base aérienne Longvic, Chenôve, l’avenue du Drapeau... Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le tramway circule toujours dans Dijon. Mais rapidement des trolleybus puis surtout les bus tout court font leur apparition. Dans une période où le moteur à explosion est la panacée, le tramway, devenu vieillot faute d’avoir remplacé le matériel roulant, n’a plus aucune chance. Il disparaît en 1961. Pendant ce temps, le réseau, tout bus, se développe. Les premiers bus avaient fait leur apparition en 1933 ; dans les années 1970, la réorganisation du réseau, avec une rue de la Liberté qui leur est réservée et un centre d’échanges au coin du Miroir, dope la fréquentation. La création de Divia en 2004, répondant aux nouveaux besoins d’une agglomération qui a bien grandi, marque une étape nouvelle, précurseur du retour des transports en commun en site propre que symbolise le mieux le tramway. L’horizon 2012 marque en effet le grand retour de ce mode de transport écologique... Mais avec une allure tout autre et un confort incomparable. D’aucuns s’interrogent sur l’utilité d’avoir supprimé en son temps les tramways. Cela peut paraître en effet peu rationnel d’avoir supprimé les rails et les caténaires, pour les reconstruire 50 ans plus tard. Il n’est pas certain, cependant, que les équipements de l’époque auraient pu servir avec les matériels d’aujourd’hui.