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BHNS ou tramway ?

BHNS ou tramway ?

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BHNS ou tramway ?

La FNAUT, dont les associations ont beaucoup contribué au renouveau du tramway dans les grandes villes françaises, a réfléchi de longue date au choix des transports collectifs urbains en site propre (TCSP) : tramway classique ou sur pneus, bus guidé, BHNS, téléphérique… 

Pour la FNAUT, la mise en service d’un TCSP répond à un triple objectif :

– améliorer l’offre de transport collectif (vitesse, régularité, capacité, confort,…) ;

– obtenir un report maximal des automobilistes sur le transport collectif pour réduire les coûts économiques (congestion, voiries nouvelles) et externes des déplacements urbains ;

– structurer et embellir la ville.

Il ne s’agit pas d’innover à tout prix, mais de répondre à des besoins de transport.

BHNS ou tramway ?

Dans le débat actuel sur l’alternative tramway/BHNS, la FNAUT n’a pas émis de préférence technique aussi nette, même si le choix BHNS/tramway présente quelques analogies avec le choix rail/pneu pour le tramway (souplesse et moindre coût du pneu, selon ses promoteurs). En effet, les deux techniques sont fiables, le BHNS vise une offre comparable à celle du tramway et l’atteint presque dans certains cas (vitesse, régularité, qualité de service).

L’Association Qualité-Mobilité (AQM), créée en 2015 dans le but de promouvoir la qualité dans les transports en commun, a lancé une série d’études sur le sujet de la qualité dans les transports à partir du début de l’année 2016. En effet, faute de moyens, les Autorités Organisatrices de Transport, qu’elles soient locales, régionales ou nationales, réfléchissent désormais davantage en termes d’amélioration de l’existant qu’en termes d’extension de leur réseau de transport. Il s’agit ainsi pour un service de transport en commun d’être notamment plus fiable (pas ou peu de suppressions), plus ponctuel (pas ou peu de retards), et plus confortable (place assise, bruit,…).

Parmi ces études, l’AQM notamment proposé au groupement Trans-Missions / TTK (voir la présentation des deux cabinets ci-dessous) de réaliser une étude sur le retour des expériences du Tramway et du BHNS dans certaines agglomérations françaises.

Cette étude s’est appuyée sur une analyse détaillée de 9 cas de figure, on l’espère, représentatifs des projets BHNS et tramway français.

Toutefois, et cela a été évoqué à diverses reprises, il est difficile voire im- possible de faire ressortir un projet type du BHNS ou du tramway, serait-ce par des moyennes ou par son absence de défauts. Le BHNS présente une palette plus large de possibilités du fait de son coût en infrastructure moins élevé que le tramway. Autrement dit, le BHNS est davantage un mode à géométrie variable, là où le tramway nécessite un investissement de base tellement élevé qu’il dépasse de fait sa dimension transport. De plus, sa du- rée de vie plus importante que le BHNS amène les collectivités à investir sur des aspects plus qualitatifs lorsqu’elles s’orientent vers un tramway.

Les projets de ces dernières années ont pourtant tendance à montrer un certain nivellement des projets entre le tramway et le BHNS. Les projets de BHNS type Mettis ont une volonté de rehausser la qualité du mode bus : matériels de plus grande capacité, renouvellement urbain, travail esthétique sur l’infrasturcture, le matériel, les stations,…

De même, certains projets de tramway récents montrent une volonté de ré- duire beaucoup de coûts moins essentiels à la performance du projet de transport. Cette étude a analysé en détails le projet de Besançon dit « tramway optimisé ».

Force est de constater qu’il n’y a pas de « recettes » d’un bon projet de transport. Les deux modes ont des zones de pertinence assez nettes et nombre de projets BHNS montrent très vite des limites de capacité qu’il conviendrait de mieux prendre en considération en amont tant l’investissement est important. De même, un projet de tramway peut avoir sa clientèle surestimée et donc l’investissement peut être jugé comme étant en inadéquation avec les besoins réels. Ces cas de figure ont toutefois l’avantage de s’inscrire dans le temps et pouvoir atteindre leur potentiel de demande au cours de la durée de vie du projet (à la suite de projets urbains autour des arrêts ou d’une lente montée en charge).

Finalement, le lecteur est invité d’une part, à se rappeler qu’il existe non pas un mais plusieurs BHNS et non pas un mais plusieurs tramways et d’autre part, à distinguer plusieurs situations en fonction du trafic attendu :

  • si le trafic attendu est inférieur à 22.500 voyages par jour, le choix porte sur le BHNS de 18m, le BHNS de 24 m et le tram de 24 m ;
  • si le trafic attendu est inférieur à 37.500 voyages par jour (mais supérieur à 22.500), le choix porte sur le BHNS de 18 m, le BHNS de 24 m, le tram de 24 m et le tram de 32 m ;
  • si le trafic attendu est inférieur à 45.000 voyages par jour (mais supérieur à 37.500), le choix porte sur le BHNS de 24 m, le tram de 24 m, le tram de 32 m et le tram de 43 m ;
  • si le trafic attendu est inférieur à 67.500 voyages par jour (mais supérieur à 45.000), le choix porte sur le tram de 32 m et le tram de 42 m;
  • au-delà de 67.500 voyages par jour, seul le tram de 42 m peut faire face au trafic.

    Les quatre seuils résultent de la confrontation entre les trafics attendus et la capacité offerte. Ils sont donnés à titre indicatif, comme ordre de grandeurs utiles pour fixer les idées. Il ne faut pas les voir comme des valeurs précises mais plutôt comme des valeurs à moduler en fonction des particularités de chaque projet (longueur de la ligne, coefficient de pointe, etc.)

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    On note que lorsque le trafic dépasse 45.000 voyages par jour, seul le tramway peut faire face au trafic. Dans les autres cas, plusieurs systèmes peuvent faire face au trafic, et il faut alors mener à bien une étude compa- rative des coûts globaux. En effet, il serait trompeur de se limiter à la seule comparaison des coûts d’investissement initiaux. Pour l’élu, le critère c’est le coût global (investissement, renouvellement, fonctionnement) pendant toute la durée de vie du projet, rapporté au voyage.

    Mais il est apparu que la différence entre les coûts globaux par voyage était faible et donc peu significative compte tenu des nombreuses hypothèses qu’il a fallu formuler (durée de vie du matériel roulant, par exemple). De plus, nous avons des hypothèses quant au coût d’investissement qui reflè- tent plus la réalité des projets hors Ile-de-France (prix du foncier). Ainsi, il faudra donc, selon toutes probabilités, mener à bien une étude socio- économique complète qui tiendra compte :

    1- Des perspectives de développement du trafic éventuellement dans le cadre d’une politique proactive de coordination entre transport et urbanisme. Le système est alors utilisé comme outil d’urbanisme ;

    2- Des impacts sur l’environnement (NOx, CO2, Particules fines) ;

    3- Du confort des voyageurs (espace disponible en période de pointe, secousses liées à la traction routière, …).

    Dans le prolongement, le choix du mode, selon notre avis, doit donc s’effectuer en premier lieu selon le potentiel de clientèle le long d’un axe, ensuite pour des considérations d’ordre technique (contraintes du tracé) et politiques (vision à long terme du projet) puis enfin pour les questions fi- nancières. Malgré ce que l’on pourrait penser, les contraintes financières ne doivent pas être le critère unique de choix. N’être guidé que par l’enveloppe financière n’encourage pas à s’intéresser aux vrais besoins du bassin de vie en question. L’exemple de Tours et de la ligne A du tramway est à ce propos à saluer car les besoins ont été placés au premier rang avant de voir com- ment il était possible financièrement d’atteindre cet objectif.

    Le travail présent, on le répète, a donc eu pour vocation de poser un débat éclairé et objectif sur le choix entre le tramway et le BHNS, de poser les bonnes questions mais aussi, autant que faire ce peu, d’apporter des réponses. Il reste donc aux élus de s’emparer des analyses qui ont été développées dans le présent rapport en vue de leurs décisions futures. Que ce travail puisse les aider à initier des projets de TCSP au plus près de leurs besoins, car il est inutile de le rappeler, il y a une nécessité de plus en plus urgente à rehausser la qualité dans le transport collectif des agglomérations françaises.

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Réinventer le tramway ?

Dans les années 1970, on a cherché en vain à réinventer le tramway et expérimenté sans succès divers engins (Aramis, aérotrain urbain, télérail, Poma 2000) qui devaient faire des miracles, une manière subtile de justifier la pénurie de transport collectif : « attendons de disposer des techniques pertinentes ». Heureusement, le TFS (tramway français standard d’Alstom) s’est finalement imposé et a permis la réapparition du tramway en France.

Le mot même de « tramway » était tabou, il fallait parler de « système léger sur rails » (SLR) mais, devant les succès enregistrés à Nantes, Grenoble, Rouen, Strasbourg,… il s’est imposé (le Poma 2000 a été éliminé à Grenoble, mais il a été ultérieurement adopté avec succès, une fois mis au point, à Laon où il était adapté à la configuration de la ville, et où il vient d’être abandonné…).

Les techniques nouvelles avaient un point commun : elles circulaient en aérien… et ne gênaient pas les voitures. On retrouve cet argument aujourd’hui avec le téléphérique urbain, il est mis en avant par exemple à Perpignan (avec son coût, « très inférieur à celui du tramway »).

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Tramway sur rails ou sur pneus ?

Puis, dans les années 1990, un nouveau débat est apparu entre tramway classique sur rails et « tramway sur pneus », une dénomination abusive car il ne s’agissait que d’un trolleybus guidé présenté comme une innovation majeure et une solution moins coûteuse que le tramway (alors que son ancêtre, le système Delcourt, avait déjà été testé et éliminé à la fin du 19ème siècle). Il ne s’agissait plus de réinventer le tramway, mais de combler une lacune supposée entre bus traditionnel et tramway.

La FNAUT s’est alors prononcée très clairement en faveur du tramway classique : son challenger hybride n’était manifestement pas au point ; son moindre coût (« le tramway au prix du trolley », selon le slogan trompeur de ses promoteurs) n’était pas démontré ; enfin il présentait un défaut majeur de conception par rapport au tramway, à l’origine de sa fragilité : la dissociation entre les fonctions de sustentation et de guidage. La FNAUT a critiqué également la faible capacité du tramway sur pneus.

Citons Gabriel Léon, journaliste à Midi Libre : « le tramway sur pneus, en fait un trolleybus guidé, cumule les inconvénients des deux modes routier et ferroviaire dont il prétend pourtant capitaliser les avantages : lourdeur des investissements du tramway, mais faible fiabilité et faible capacité du bus articulé. A trop vouloir innover … ». Déjà en 1995, l’INRETS écrivait : « les deux modes obéissent à des lois physiques différentes pour la stabilité et pour la sécurité au dérapage et au déraillement ».

La suite des évènements a entièrement donné raison à ces critiques convergentes : le TVR Bombardier retenu à Nancy et Caen a connu une série de dysfonctionnements et d’accidents dont les usagers et les contribuables locaux ont fait les frais, à tel point qu’il va être remplacé à Caen par un (vrai) tramway et qu’à Nancy, il fait l’objet d’un acharnement thérapeutique mais est condamné à moyen terme.

Quant au tramway sur pneus Translohr de Clermont-Ferrand, adopté sous la pression de Michelin, il a bénéficié des déboires du TVR mais pose quand même des problèmes (confort médiocre et coûts d’exploitation élevés). Dans ces trois agglomérations, la fréquentation élevée du « tramway » ne prouve strictement rien, car l’usager n’a pas d’autre moyen de transport à sa disposition.

Le Translohr a quand même été adopté par la RATP pour équiper les lignes T5 ouverte en 2013 et T6 ouverte en 2014, et auparavant en Chine (Tianjin, 2004) et en Italie (Padoue, 2007 ; Mestre, 2010), mais il ne s’est pas imposé, contrairement au tramway.

L’expérience a également donné raison à la FNAUT qui s’était opposée au choix du bus à guidage magnétique à Douai. Elle lui donnera sans doute raison quand elle critique le choix exclusif du bus électrique imposé par le gouvernement à la RATP, le surcoût très important de ce choix se faisant inévitablement au détriment d’autres investissements plus à même d’attirer de nouveaux automobilistes et donc de réduire la pollution de l’air. Quant au principe du guidage optique des bus, il n’a finalement été retenu (à Rouen) que pour l’accostage en station, et non sur l’ensemble des parcours.

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