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Quelles voies pour relancer le fret ferroviaire ?

Quelles voies pour relancer le fret ferroviaire ?

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Quelles voies pour relancer le fret ferroviaire ?

Le fret ferroviaire est aujourd’hui une activité entièrement ouverte à la concurrence, que ce soit entre opérateurs comme avec les autres modes de transport.

Il s’agit également d’une activité liée au développement économique non seulement des territoires, à l’échelle du pays, mais plus largement à l’échelle européenne.

Alors que le fret ferroviaire subissait jusqu’en 2011 une dégradation de sa part modale, cette tendance s’est stabilisée en 2013-2014.

L’année 2015 a même été une année de reconquête du fret ferroviaire : le rail a été le seul mode de transport en progression, de plus de 5 %, alors que la route et la voie d’eau ont enregistré une baisse respectivement de 2,5 et de 2,6 %.

Les impacts des mouvements sociaux du printemps et les difficultés économiques touchant des secteurs d’activité utilisateurs du fret ferroviaire amènent un recul d’environ 5 % au premier semestre 2016 par rapport à 2015.

C’est à travers ce cadre que le Gouvernement a présenté un plan d’action afin de soutenir activement la dynamique du fret ferroviaire.

Tout en s’appuyant sur les travaux et les résultats déjà acquis dans le cadre de la Conférence ministérielle pour la relance du fret ferroviaire, ce plan d’action a vocation à mettre en œuvre des mesures nouvelles visant à donner une nouvelle impulsion au transport ferroviaire de marchandises.

Le plan d’action du Gouvernement s’articule autour de 4 volets :

  1. Améliorer la qualité de service et donner de la visibilité sur la tarification du réseau
  2. Garantir une bonne irrigation des territoires
  3. Améliorer la performance dans l’intermodalité
  4. Accompagner les innovations technologiques adaptées au transport de marchandises

Améliorer la qualité de service et donner de la visibilité sur la tarification du réseau

• Améliorer la qualité de service offerte par le gestionnaire d’infrastructure

La qualité du réseau est une des pierres angulaires de l’équilibre du fret ferroviaire. En 2014, la création d’un « Observatoire sur la qualité des circulations fret » telle que prévue au lancement des travaux de la conférence, a permis de mesurer objectivement les tendances à l’œuvre, et de cibler les actions à mener pour mieux répondre aux besoins des opérateurs fret.

AMELIORATION DE LA QUALITE DU SERVICE : DES DISPOSITIFS D’INCITATION MULTIPLES

Gestionnaire d’infrastructure et entreprises ferroviaires sont mobilisés pour améliorer la qualité des sillons et des circulations via plusieurs dispositifs d’incitation.

Concernant la qualité des sillons, l’ARAFER a élaboré un mécanisme d’incitations réciproques, afin d’améliorer l’allocation ferme des sillons à la publication de l’horaire de service et de donner plus de visibilité aux exploitants. Il vise également à une restitution et une stabilisation anticipées des réservations de sillons.

Concernant la qualité des circulations, un système d’amélioration de la performance (SAP) est mis en œuvre par SNCF Réseau, pour l’ensemble des circulations dont le fret, visant à responsabiliser les acteurs sur les causes de perturbations qu’ils génèrent.

Enfin, des accords qualité sillons peuvent être signés, sur une base volontaire, entre SNCF Réseau et une entreprise ferroviaire, pour renforcer les objectifs et les incitations.

Pour appuyer ces dynamiques, c’est dans le cadre de son contrat de performance avec l’Etat qui sera conclu d’ici la fin de l’année 2016, que SNCF Réseau s’engagera à poursuivre et amplifier l’action en faveur de la qualité du réseau pour le fret ferroviaire.

Les efforts de renouvellement du réseau et de modernisation des outils seront renforcés, et bénéficieront en particulier au fret ferroviaire.

Des actions plus ciblées sur l’amélioration de la qualité des sillons sont prévues :

  • –  développement de sillons prédéfinis mieux adaptés aux besoins ;
  • –  amélioration de la coordination anticipée avec la programmation des travaux sur un axe ;
  • –  régulation des demandes d’adaptation des sillons ;
  • – déploiement pour le service 2019 d’un nouveau système d’information de conception des sillons, « SIPH ».

D’autres actions sont par ailleurs programmées pour un meilleur suivi opérationnel des circulations :

  • –  des actions à court terme : suivi spécifique de la régularité pour 40 trains de fret long parcours ; mise en place d’un système d’alerte pour toute entrée tardive sur le réseau ferroviaire, supérieure à 15 minutes ; passage de 3h à 18h du délai au-delà duquel un train arrêté doit demander un nouveau sillon, et au-delà de cette période, si le calage est dû à SNCF Réseau, la demande de sillon est prioritaire ;
  • –  le déploiement progressif entre 2020 et 2025 d’un nouveau système de gestion opérationnelle des circulations plus efficace, permettant d’intégrer le besoin de continuité des acheminements des marchandises en cas de perturbations sur un axe.

    L’observatoire de la qualité de service permettra de suivre de manière continue les résultats obtenus.

• Mettre en place une tarification fret donnant la visibilité nécessaire aux entreprises ferroviaires

Le niveau des péages fret est aujourd’hui en France très inférieur à celui des autres pays européens, et inférieur au coût d’utilisation de l’infrastructure. Il est donc nécessaire de procéder à un alignement progressif des niveaux de péage sur les coûts d’utilisation de l’infrastructure.

Le Gouvernement veille à donner la visibilité pluriannuelle nécessaire aux entreprises ferroviaires en ce qui concerne l’évolution des péages, tout en s’assurant de sa soutenabilité pour le secteur. C’est la raison pour laquelle il a décidé un rattrapage en 10 ans du coût d’usage de l’infrastructure, soit une évolution moyenne des péages de l’ordre de 4,6% par an au-delà de l’inflation ferroviaire.

Afin de s’assurer que la tarification reflète le niveau de qualité de service proposé, le Gouvernement a décidé que les trois quarts de cette augmentation, au-delà de l’inflation ferroviaire, seront directement conditionnés à l’atteinte par le gestionnaire d’infrastructure d’objectifs en matière d’amélioration de la qualité des sillons proposés.

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Une concertation a été menée par SNCF Réseau avec les parties intéressées pour définir de manière partenariale un indicateur synthétique reflétant la qualité des sillons proposés. Le mécanisme pourra donc être inscrit d’ici la fin de l’année dans le document de référence du réseau pour le service 2018, en cours de consultation auprès des parties

LE DOCUMENT DE REFERENCE DU RESEAU

Dans un secteur ferroviaire ouvert à la concurrence, tous les clients doivent pouvoir disposer d’un « mode d’emploi » expliquant de façon transparente et précise les règles d’accès au réseau ferré national. Ces règles sont identiques pour tous, entreprises ferroviaires et autres candidats habilités à commander des sillons. C’est le rôle rempli par le Document de référence de réseau (DRR).

La publication du document de référence du réseau (DRR) découle d’une obligation européenne qui s’applique à tous les états membres et qui a été transposée en droit français. Il précise l’ensemble des modalités pratiques, techniques, administratives et tarifaires liées à l’usage du réseau ferré français, dont la tarification.

Le calendrier d’élaboration est le suivant :

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Afin de soutenir directement ce secteur d’activité,

La pérennisation de cette « compensation fret » permettra à SNCF Réseau de maintenir une tarification allégée au bénéfice des entreprises ferroviaires.

Tous les moyens sont donc mis en place par le Gouvernement pour disposer d’un réseau performant, et pour redonner au fret toute sa valeur par rapport à l’ensemble des circulations sur le réseau.

Garantir une bonne irrigation des territoires

Le fret ferroviaire est un moteur de l’irrigation des territoires. Il est à ce titre davantage un enjeu de développement économique et d’aménagement, avant d’être une question de transport.

• Poursuivre la démarche de pérennisation des lignes capillaires fret

Les lignes capillaires fret sont des lignes locales exclusivement circulées par des trains de marchandises, qui permettent de desservir des entreprises depuis les grands axes ferroviaires. Elles sont un maillon essentiel du transport de fret ferroviaire, représentant environ 3 000 km de lignes (soit 10% du réseau ferré), empruntées par près de 20% des trains de fret.

Pour autant, le modèle économique de ces lignes est très fragile et leur état très dégradé. Une mobilisation collective est donc indispensable pour assurer leur pérennité.

Lors de la Conférence pour la relance du fret ferroviaire de décembre 2014, Alain Vidalies a engagé la mobilisation de tous les acteurs pour la sauvegarde du fret sur les lignes capillaires.

Les années 2014-2015 ont ainsi vu la mise en œuvre des conditions permettant la création d’un nouveau modèle économique pour ces lignes, à travers :

  • –  Une démarche locale pour chaque ligne, impliquant l’ensemble des acteurs du développement économique territorial, en particulier les Régions, mais aussi les collectivités locales, les acteurs économiques et l’Etat ;
  • –  L’implication financière de l’Etat : pour accompagner la mobilisation financière des collectivités et des acteurs économiques, le Gouvernement a pris ses responsabilités pour le renouvellement du réseau capillaire, en lui consacrant 30M€ sur 2015-2017, soit 10M€/an, pris en charge par l’AFITF.

    Au total, l’effet de levier de l’ensemble des cofinancements permet d’atteindre plus de 100M€ d’investissements en faveur de ces lignes. Les premiers effets de cette dynamique partagée sont d’ores et déjà visibles, avec l’achèvement des premiers travaux réalisés dans ce nouveau cadre, avec 350 km de voies pérennisées en 2015.

Afin de poursuivre cette dynamique positive, l’Etat décide de prolonger encore sur 3 ans (2018-2020) le principe de sa contribution de 30M€, soit 10M€/an, pour accompagner les collectivités locales et les acteurs économiques.

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• Poursuivre la démarche de simplification de la réglementation et des normes

Les lignes capillaires sont porteuses de spécificités qui nécessitent d’être prises en compte en matière de réglementation et de normes, afin de concilier les exigences légitimes notamment en matière de sécurité, et la flexibilité inhérente à leur modèle.

Dans le cadre de la conférence pour la relance du fret ferroviaire, un groupe de travail sur la simplification de la réglementation et des normes a été mis en place par Alain Vidalies, avec pour objectif de définir un référentiel adapté aux lignes capillaires. En effet, l’application des référentiels de maintenance génériques conduit dans certains cas à un modèle économique insoutenable pouvant aller jusqu’à provoquer la fermeture de lignes capillaires.

Ce groupe de travail, qui a également associé les organisations syndicales, a permis de mettre au point un nouveau référentiel adapté pour la maintenance de ces lignes sans circulation de voyageurs. Suite à la signature le 28 septembre 2016 par Alain Vidalies de l’arrêté consacré, il est maintenant à la disposition des entités chargées de la maintenance des lignes capillaires.

Ce résultat est la preuve qu’il est possible, sans dégrader la sécurité, de trouver de manière consensuelle des moyens de s’adapter aux conditions spécifiques de ces petites lignes, pour en rendre la sauvegarde économiquement supportable.

LE NOUVEAU REFERENTIEL DE MAINTENANCE

Parmi les principaux leviers du nouveau référentiel de maintenance permettant d’anticiper une maîtrise des coûts, on peut citer :

  • –  Une maintenance fondée sur des objectifs de résultat, incluant l’objectif de sécurité, et non uniquement sur des exigences de moyens, de manière à s’adapter strictement aux besoins de l’utilisation prévisible et souhaitée de l’infrastructure par les transporteurs. Ces objectifs de résultats comprennent, à un niveau de sécurité maintenu, une adaptation des opérations à l’horizon de temps concerté et lié aux perspectives de trafic ;
  • –  Le choix laissé au gestionnaire pour les constituants de l’infrastructure sous réserve qu’il en vérifie l’aptitude pour l’objectif de résultat recherché ;
  • –  La liberté laissée aux opérateurs de choisir leurs méthodes de maintenance et les adapter à leur organisation, notamment dans le cas de polyvalence.

    Le choix des normes à respecter a été réalisé afin qu’elles soient strictement et uniquement adaptées aux besoins d’un trafic à faible vitesse sur les lignes sans voyageurs.

Après ce premier résultat, Alain Vidalies a décidé de la poursuite de ce groupe de travail, afin d’engager de nouveaux chantiers de simplification réglementaire.

L’Etat est par ailleurs engagé dans la mise en œuvre des dispositions de la loi NOTRe, qui permettra le transfert possible de lignes capillaires aux Régions ou aux collectivités qui en font la demande. Le projet de décret est en cours de transmission à l’ARF dans le cadre de la concertation engagée avec les Régions.

• Elargir la dynamique aux installations terminales embranchées (ITE)

Pour être économiquement pertinent, le transport conventionnel par wagons nécessite l’existence d’installations terminales embranchées (ITE) aux sites industriels et agricoles.

Une ITE est une installation ferroviaire, un raccordement sur le réseau ferré national permettant de desservir une entreprise, une usine, un entrepôt ou une zone industrielle ou d’activités.

Elle permet de charger ou de décharger les produits directement dans l’enceinte de l’entreprise, sans rupture de charge, intégrant ainsi toute la chaîne logistique.

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Afin de donner une dimension véritablement stratégique aux démarches locales déjà engagées sur les lignes capillaires, il apparaît nécessaire d’intégrer aux réflexions la cartographie des industriels et des dessertes terminales, afin de prendre pleinement en compte la dimension de développement économique et d’aménagement du territoire.

Dans cette optique, l’Etat appuie une démarche pilotée par le CEREMA consistant à recenser le nombre et la localisation des ITE actives et des ITE encore existantes mais non actives, les raisons pour lesquelles elles ne le sont plus, en lien avec la demande des chargeurs. Cette démarche a également pour objectif d’ouvrir le fret ferroviaire à des acteurs qui n’y sont peu ou pas présents, comme les commissionnaires ou organisateurs de transport.

Une telle enquête a déjà pu être menée dans la Région Hauts-de-France, grâce à une approche partenariale réunissant le CEREMA, la Région, d’autres collectivités, les services de l’Etat et un commissionnaire de transport.

L’Etat appelle les acteurs économiques et locaux à s’emparer de cette démarche afin d’intégrer pleinement les embranchements à la dynamique du réseau capillaire, en lien avec la demande des chargeurs. Alain Vidalies demande également à SNCF Réseau de prendre une part active dans ces réflexions locales, notamment en apportant toutes les éléments utiles à l’optimisation de ses propres installations terminales, en lien avec les besoins des chargeurs et des territoires.

Le développement des ITE passe également par la possibilité de mettre en place des dispositifs d’aides publiques. Aujourd’hui, SNCF Réseau prend à sa charge la construction et l’entretien de la première partie des ITE, mais la construction ou la rénovation des parties privées – dites secondes parties – ne peuvent bénéficier d’aides publiques, alors que c’est le cas dans d’autres pays européens. C’est pourquoi le Gouvernement a décidé d’engager les démarches auprès de la Commission européenne afin d’obtenir la faculté de mettre en place des dispositifs d’aides publiques à la création et à la modernisation de secondes parties d’ITE.

• Redynamiser le wagon isolé

Au-delà des installations, et de leur gestion, les services ferroviaires au sein des territoires doivent également faire l’objet d’une attention particulière.
Le wagon isolé regroupe tout transport ne relevant pas d’un service de transport par train entier : il s’agit une activité ferroviaire sur mesure pour des quantités limitées.

L’étude « Wagons isolés » initiée à la demande du Gouvernement, et pilotée par l’association des chargeurs AUTF, met en évidence le potentiel de cette offre pour répondre aux besoins des chargeurs et des territoires, dans une logique de report modal. Les acteurs économiques et ferroviaires ont vocation à réinvestir et redévelopper ce segment, en mettant en place des démarches de coopération et de mutualisation.

Il apparaît ainsi le besoin d’une véritable démarche commerciale de terrain, en s’appuyant sur les commissionnaires de transport, pour mieux faire le lien entre l’offre et la demande. Ce lien, la conférence s’y est déjà intéressée à l’échelle nationale et européenne, grâce à l’organisation des rendez-vous d’affaires du fret à l’occasion de la SITL. Il s’agit de développer cette approche à une échelle plus locale. Les OFP peuvent également y jouer tout leur rôle.

Améliorer la performance dans l’intermodalité

Ce segment spécifique du fret ferroviaire présente des perspectives très encourageantes de développement, pour que le transport de marchandises soit capable de s’articuler de manière fluide avec les autres modes, en fonction de la zone de pertinence de chacun.

• Conforter la démarche des Grands Ports Maritimes dans la structuration des circulations fret depuis les ports

Les Grands Ports Maritimes (GPM), portes d’entrée et de sortie de France dans les échanges internationaux et lieux naturels de massification des flux de marchandises, deviennent des architectes de solutions logistiques intégrées.

La stratégie nationale portuaire, lancée en 2013, est déclinée dans les projets stratégiques des Grands Ports Maritimes. Chacun d’entre eux a ainsi intégré dans son projet stratégique, des objectifs de développement du fret ferroviaire tant sous l’angle des infrastructures que des services de transport. De même, ils ont mis en place une instance de coordination avec SNCF Réseau et les régions concernées, autour des enjeux de desserte du port.

Afin de franchir une étape supplémentaire qui permette de développer les acheminements ferroviaires en complémentarité du transport maritime, certains ports ont initié une démarche proactive dans la pré-réservation des sillons et dans la structuration des circulations fret au départ et à l’arrivée des ports.

Tout en tenant compte des particularités locales attachées à chaque port, cette démarche de pré-réservation mérite d’être généralisée à l’ensemble des Grands Ports Maritimes. Les ports peuvent aller au-delà et constituer des opérateurs ferroviaires portuaires, en s’associant aux opérateurs et aux acteurs locaux, opérant eux-mêmes une part de ces trafics.

Les missions d’axes confiés par Alain Vidalies à des parlementaires début 2016 ont visé à favoriser le mode ferroviaire pour la desserte des ports. A titre d’illustration, sous l’impulsion des acteurs du Port de Marseille, la démarche d’extension du corridor européen de fret jusqu’à Genève est en cours. Cette extension, portée par la France auprès des pays concernés, devrait être validée en cette fin d’année.

Consolider le développement du transport combiné

Le segment du transport combiné met en lumière les exigences des clients à l’égard des solutions de transport massifiées par comparaison à la flexibilité qu’offre la route. Il oblige les acteurs à trouver des voies de progrès profitables pour le système ferroviaire, bien au-delà de ce seul segment.

Afin de soutenir le report modal, dans le cadre du fonds pour la transition énergétique, une enveloppe supplémentaire de 30M€ sur trois ans (2015-2017) a été consacrée à une bonification transitoire de l’aide apportée à l’exploitation du transport combiné. Elle permet d’accompagner une transition vers un modèle économique plus performant, dans le cadre d’un protocole signé fin 2015 entre l’Etat et les acteurs économiques du secteur.

L’Etat souhaite confirmer sa volonté d’agir auprès des acteurs pour dynamiser ces flux et en poursuivant les efforts budgétaires nécessaires. Ce dispositif sera donc prolongé d’un an, et donnera lieu au versement d’une aide supplémentaire de 10M€ en 2018.

Une mission a été également confiée à l’IGF et au GGEDD pour éclairer l’Etat sur les actions de soutien à mettre en oeuvre au-delà, en concertation avec les acteurs concernés.

Mise en oeuvre par SNCF Réseau d’une stratégie pour redynamiser les plateformes multimodales de trans port combiné, tel que prévu au lancement des travaux de la conférence. Compte-tenu de l’importance de l’Ile-de-France en matière de logistique, il appuie le travail partenarial avec la Région, qui pourrait aboutir au lancement d’un appel à manifestation d’intérêt commun, concernant le développement de terminaux multimodaux, en particulier dans le sud du territoire.

L’attractivité du transport combiné repose également sur la fiabilité et la régularité des services. Une mise opérationnelle par SNCF Réseau d’une plateforme de suivi commercial sur la qualité des circulations du transport combiné sera en lien avec les opérateurs et leurs organisations professionnelles.

• Développer le réseau d’autoroutes ferroviaires

Les services d’autoroutes ferroviaires ont vocation à contribuer davantage à l’objectif de report modal dans le transport de marchandises, notamment pour le transit de longue distance ou le franchissement d’obstacles, en complément du transport combiné. SNCF Mobilités annonce ainsi l’ouverture en 2017 d’un nouveau service entre Calais et et Turin, pour son propre compte.

L’Etat est également engagé pour faciliter les différentes initiatives, et jouer tout son rôle lorsque le marché ne permet pas de trouver son modèle, en particulier pour les services transfrontaliers.

Dans un objectif d’interconnexion des principaux axes de trafic, l’Etat s’engage à :

  • Lancer d’ici fin 2016-début 2017, l’appel d’offres pour la pérennisation du service de l’Autoroute Ferroviaire Alpine, en collaboration avec les autorités italiennes ;
  • Lancer d’ici la fin de l’année, l’appel à manifestation d’intérêt en coopération avec l’Espagne pour la création d’un nouveau service sur l’axe atlantique, en s’appuyant notamment sur le projet de plateforme à Vitoria. Les études sont en cours avec l’Espagne sur les adaptations nécessaires des infrastructures. Les deux pays pourraient solliciter en commun les financements européens à ce sujet.

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Accompagner les innovations technologiques adaptées au transport de marchandises

Le développement durable du fret ferroviaire passe également par sa capacité à innover et à se moderniser. Alain Vidalies a créé un groupe de travail sur ce sujet dans le cadre de la conférence fret.

• Inciter à la mise en œuvre opérationnelle des innovations étudiées

A partir des projets de recherche existants, le ministère encourage vivement leur mise en œuvre opérationnelle :

  • Il demande à SNCF Réseau d’expérimentation la technique de la grave-bitume pour améliorer le gabarit des tunnels ;
  • Il demande à SNCF Réseau et SNCF Mobilités de progresser dans la mise en oeuvre des trains longs : il s’agit de coupler deux trains, dont le second est radiocommandé par le conducteur de la locomotive de tête. Des premières circulations expérimentales interviendront sur l’artère nord-est début 2017.

• Inciter la filière à se préparer à la réduction du bruit ferroviaire

Le traitement de la question du bruit est un facteur essentiel de l’acceptabilité du développement du fret ferroviaire, notamment en zone dense pour les riverains. Le projet Serqueux-Gisors en témoigne notamment en Ile-de-France. Une action en faveur de la compétitivité du fret ferroviaire doit donc être accompagnée du traitement de la composante « bruit ».

La réduction du bruit ferroviaire fait l’objet d’une politique européenne volontariste : désormais, les wagons neufs ont l’obligation d’utiliser des semelles de freins composites. Dans le cadre de la révision de la Spécification Technique d’Interopérabilité (STI Bruit), que la Commission entend mener au 1er semestre 2017, seront discutées les échéances prochaines de l’interdiction des wagons « bruyants ».

Le ministère appelle le secteur à se préparer à cette transition en engageant dès à présent des actions de réduction du bruit ferroviaire.

Au niveau européen, pour financer une partie du rééquipement des wagons existants avec des semelles de freins moins bruyantes, les propriétaires de wagons peuvent recourir aux subventionnements du mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE). Le programme annuel de travail 2016 prévoit une enveloppe de 20 M€ pour l’ensemble des besoins européens.

Le Gouvernement a également décidé d’apporter son soutien à cette transition, et annonce qu’une enveloppe de 20 M€ sera mobilisée pour aider la filière à engager cette dynamique d’équipement des wagons existants.

L’Etat invite par ailleurs les entreprises ferroviaires à mobiliser leur département de recherche et développement, auprès du réseau scientifique et technique de l’Etat, afin de mettre au point des solutions innovantes pour les semelles de freins.

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1524 Mètres De Fret Ferroviaire Partis De La Gare De Triage De Sibelin

Une avancée majeur pour le fret ferroviaire a eu lieu le 12 avril dernier avec l’expérimentation par RFF et la SNCF du plus long train d’Europe. Une série de tests qui vise une mise en service sous deux ans répondent au besoin exprimé des chargeurs et opérateurs de combiné qui souhaitent des capacités d’emports plus importantes et optimiser les charges sur les longues distances.

Après un essai réussi de train long avec des locomotives électriques Alstom le 18 janvier 2014, un deuxième essai avec des locomotives diesel Vossloh a été réalisé le 12 avril. Ce train, parti de la gare de triage de Sibelin (Lyon), est formé à partir de trois trains commerciaux. Il est composé d’une rame de 833 mètres (avec deux trains de 410 et 423 mètres) jumelée à une rame de 691 mètres en queue. Le double train ainsi constitué est long de 1524 mètres et d’une masse de 4026 tonnes pour 72 wagons. .

Deux années de préparation et de tests techniques ont été nécessaires à la réussite de ce projet.

Les trains longs sont une réponse au marché, pour le rail-route et les autoroutes ferroviaires. Mais pas seulement : en augmentant les capacités d’emport d’un train, les entreprises ferroviaires vont pouvoir capter du trafic sans commander de ressources sillons supplémentaires (le créneau horaire nécessaire pour emprunter les voies du réseau ferré national).

En optimisant les charges remorquables, les entreprises ferroviaires qui choisiront d’exploiter les doubles trains diminueront leurs coûts de production et rationaliseront la gestion de leur parc de locomotives.

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L’AVIS DE KOMBIVERKEHR, opérateur de combiné et partenaire du projet :

« Par ce qu’il est nécessaire de répondre aux améliorations en termes de productivité par le biais d’une plus grande capacité (multiplication par 2,5 de la capacité de longueur /tonnage), il est important pour Kombiverkehr de participer à ce projet. Les trains de 1500 mètres peuvent en effet améliorer la situation critique en matière de compétitivité vis à vis du transport routier.

L’utilisation de trains plus longs, dotés d’un tonnage plus important sur le réseau ferroviaire français, fera par ailleurs baisser le nombre de trains nécessaires pour transporter les volumes de fret actuels. La disponibilité de sillons devrait bénéficier aux clients chargeurs des entreprises ferroviaires.

Enfin, la mise à disposition de ressources aidera à réduire les retards des trains, plus rapidement qu’aujourd’hui. »

LES AXES VISÉS PAR LA TECHNIQUE DE TRACTION RÉPARTIE :

Dès 2016 : Paris – Nord

Nord – Lorraine

Paris – Alpes

Ultérieurement, selon études :

Luxembourg – Perpignan (ouvert au 850 m)

Le Havre – Paris – Marseille (ouvert au 850 m)

Lille – Bayonne via Paris

Pour permettre à cette innovation de prendre forme, les équipes projets ont conçu un système de commande radio adaptable sur tout type de locomotive rendant possible les fonctions de « traction répartie » (une locomotive en tête l’autre au milieu du train) et de contrôle du frein. La configuration de ce kit rend possible le déplacement du train en sécurité quelles que soient les conditions d’utilisation : « Il a fallu porter une attention particulière à la conception des liaisons radio pour atteindre le niveau de disponibilité nécessaire dans toutes les conditions d’utilisation (tunnels, courbes, zones arborées, environnement urbain…)» précise Christophe Couturier responsable technique chez Createch, partenaire du projet.

La solution est basée sur un programmateur intelligent qui assure, dans la locomotive télécommandée, située au milieu, les mêmes fonctionnalités que celles existant pour une traction multiple classique (seconde locomotive placée juste derrière la 1ère et reliée à celle-ci par câble). Ce programmateur garantit, en toute sécurité, en mode nominal, comme en mode dégradé, les commandes de traction et de freinage du convoi transmises par radio de la locomotive maître à la locomotive esclave. Cette transmission s’effectue y compris en cas d’absence de liaison radio, avec une boucle de rattrapage par exploitation des informations pneumatiques reçues de la conduite générale du frein.

LES ÉTUDES DE FAISABILITÉ CÔTÉ INFRASTRUCTURE / RFF

Une première phase d’études sur les axes concernés a permis de se concentrer sur les impacts de la circulation de ce type de trains vis-à-vis de l’Infrastructure : les ouvrages d’art, les détecteurs de boîtes chaudes (DBC), les appareils de voie, les passages à niveau et les traversées de voie. D’autres études menées en parallèle, notamment sur les installations ferroviaires et de traction électrique (EALE), ont permis de mettre en lumière les réactions des installations et du matériel au passage des trains longs et d’envisager des travaux de renforcement.

Lors de l’essai, la SNCF a effectué des mesures pour vérifier les simulations numériques et pour préparer une partie des éléments du dossier de sécurité du double train (tests de freinage dans différentes configurations, efforts longitudinaux dans le train…).

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